Les voitures automobiles anciennes et les véhicule anciens de collection, v2.
Page précédente
Triumph Spitfire, voiture routière de 1962
|
La Triumph Spitfire, cette ancienne voiture automobile Roadster à 2 places de sport fut construite en 1962.
Voir
|
Triumph Spitfire, Années de production 1962 - 1980, Production 315 142 exemplaires, Classe Voiture de sport, Énergie Essence, Moteur Standard SC, Position du moteur Longitudinal avant, Transmission Propulsion, Carrosserie Roadster à 2 places, Châssis séparé et coque, Suspensions Roues indépendantes, doubles triangles et ressorts hélicoïdaux (avant), Essieu oscillant et ressort à lames transversal (arrière), Direction À crémaillère, Freins Disques pleins (avant), Tambours (arrière).
La Triumph Spitfire est une automobile de type roadster à deux places et moteur 4 cylindres en ligne, construite de 1962 à 1980 par le constructeur automobile britannique Triumph, conçue par Harry Webster, et munie d’une carrosserie dessinée par Giovanni Michelotti.
Prévue pour être une voiture de sport à bon marché, elle est basée sur la Triumph Herald, une petite berline. La Triumph GT6, un coupé à moteur 6 cylindres, en est dérivée.
Cinq versions de Spitfire sont produites d'octobre 1962 à août 1980 :
Triumph Spitfire4, produite à 45 000 exemplaires de 1962 à 1964, équipée d'un moteur de 1 100 cm3 de cylindrée.
Des exemplaires modifiés seront engagés par l'usine en rallye et pour les 24 heures du Mans, avec à la clef une victoire de catégorie en 1965.
Elle est parfois appelée rétrospectivement Spitfire Mk1 ;
Triumph Spitfire4 Mk2, produite à 37 000 exemplaires de 1964 à 1967, très proche de la précédente, avec des changements mécaniques et esthétiques très minimes ;
Triumph Spitfire Mk3, produite à 65 000 exemplaires de 1967 à 1970, avec un moteur porté à 1 300 cm3 et quelques changements esthétiques, notamment un pare-chocs remonté en « os entre les dents » ;
Triumph Spitfire MkIV, produite à 70 000 exemplaires de 1970 à 1974, qui apporte le changement esthétique le plus important, avec un avant et un arrière complètement redessinés dans un style plus moderne, et un nouvel intérieur, mais garde le même moteur ;
Triumph Spitfire 1500, produite à 95 000 exemplaires de 1974 à 1980, ultime version très proche de la précédente, mais dotée d'un moteur de 1 500 cm3 qui permet de pallier la perte de puissance causée par les modifications faites pour lutter contre la pollution, notamment sur les exemplaires destinés au marché américain.
Durant ces 18 ans de production, la Spitfire reste sensiblement la même voiture, ne connaissant que des évolutions techniques et esthétiques relativement limitées tout en gardant la même structure.
Dans le même temps, la catégorie des roadsters plus haut de gamme de Triumph voit se succéder quatre modèles entièrement différents, les Triumph TR4, TR5, TR6 puis TR7.
Les premières origines de la Triumph Spitfire remontent à août 1957, avec la mention d'une version sportive sur le planning du projet « Zobo », qui allait devenir la Triumph Herald1.
Cette idée est, entre autres, à l'origine du choix de concevoir celle-ci avec un châssis séparé, permettant d'en créer des variantes à moindre coût.
Toutefois, il faut attendre avril 1960 pour que l'ingénieur en chef de Triumph, Harry Webster, effectue formellement une proposition de projet de sportive sur base d'Herald au conseil d'administration de Triumph, avec pour nom de code « Bomb ».
Le but est de créer une petite voiture de sport bon marché, située un niveau de gamme en dessous de celui des roadsters TR, alors représentés par la TR3 (la TR4 étant en projet).
En 1958, la société concurrente British Motor Corporation avait commencé à produire l'Austin-Healey Sprite, correspondant justement à ce cahier des charges.
Sans attendre l'aval du conseil d'administration, qui n'arrivera qu'en septembre 1960, Webster prit contact avec Giovanni Michelotti, carrossier italien déjà auteur de l'Herald.
Le but est d'en utiliser le plus possible d'éléments, afin de limiter les coûts. Un châssis d'Herald 948 est envoyé en Italie, et le prototype, portant le numéro de série X6594,5, est renvoyé au Royaume-Uni en octobre. Toutefois, Standard, propriétaire de Triumph, est en crise ; aussi le projet est-il mis en sommeil, et le prototype rangé sous un drap.
Le constructeur est racheté en avril 1961 par Leyland Motors, qui place à sa tête l'ingénieur Stanley Markand.
Visitant les locaux peu après le rachat avec Webster, Markand voit le prototype du projet « Bomb ».
Celui-ci lui plaît tant qu'il dit à Webster de commencer à étudier sa mise en production4, et le fait approuver officiellement par le conseil d'administration le 13 juillet 19614,6.
Si le prototype de Michelotti était beau, il était impossible de mettre la « Bomb » en production immédiatement, de nombreuses décisions techniques restant à prendre.
Le châssis de l'Herald devait en effet être raccourci, un choix fait par Harry Webster dès 1960 ; en effet, si l'Herald est une quatre-places, la nouvelle petite sportive ne doit accueillir que deux personnes.
Par ailleurs, il avait été question lors des premières études, antérieures au rachat par Leyland Motors, de réaliser la carrosserie en fibre de verre, notamment à la suite des difficultés qu'avait eues Triumph pour trouver un fournisseur des panneaux de carrosserie de l'Herald.
À l'été 1961, la société Forward Radiator Company a été choisie comme sous-traitant, et le choix d'une carrosserie en acier s'est imposé de lui-même.
Les carrosseries en acier étant plus rigides que celles en fibre de verre, cela permet de simplifier le châssis de l'Herald, notamment en supprimant les renforts latéraux.
Les suspensions arrière de l'Herald s'appuyant sur une partie supprimée du châssis, celles du projet « Bomb » sont donc légèrement modifiées pour s'accrocher directement sur la carrosserie.
La structure à châssis séparé de l’Herald facilite le développement de la Spitfire.
Le moteur de l'Herald en cours de production à l'époque avait une cylindrée de 948 cm3, qui ne permettrait pas d'atteindre le niveau de performances souhaité par Webster pour la petite voiture de sport.
Il est donc décidé d'équiper celle-ci d'un moteur à la cylindrée augmentée à 1 147 cm3, prévu pour la prochaine génération d'Herald, l'Herald 1200. Équipé de deux carburateurs S.U., et de l'arbre à cames déjà utilisé sur la version coupé de l'Herald 948, ce moteur permet des performances dignes d'une voiture de sport.
Pour mieux arrêter une voiture qui va plus vite, il est également décidé d'équiper en série la « Bomb » des freins à disque avant présents en option sur l'Herald.
Commercialement, cela permet de perpétuer la tradition commencée sur les TR, et surtout, de s'assurer un avantage sur la concurrence, puisque la nouvelle version de l'Austin-Healey Sprite, et sa jumelle la nouvelle MG Midget, commercialisées en 1961, ne disposent alors que de freins à tambour aux quatre roues.
L'ensemble de ces choix mécaniques sont validés sur un mulet équipé d'une carrosserie d'Herald coupé, peint en gris pour ne pas attirer l'attention, et portant le numéro de série X6619,5.
C'est également la volonté d'offrir mieux que la concurrence qui conduisit au choix d'équiper en série la future petite sportive de vitres latérales descendantes, alors que la Sprite et la Midget, comme la plupart des sportives de l'époque, ne disposent que d'écrans amovibles en plastique transparent.
Cette décision a pour conséquence d'épaissir les portières, et de forcer à augmenter leur hauteur par rapport au prototype de Michelotti.
L'intérieur du prototype est aussi nettement simplifié, les différents compteurs passant au centre de façon à limiter les coûts, en permettant d'avoir un seul tableau de bord pour les versions avec conduite à droite ou à gauche.
Cette même raison de limitation des coûts conduit également à chercher à utiliser le plus possible de pièces provenant d'autres modèles de Triumph ; mais finalement, il ne s'avèrera possible d'utiliser que les passages de roue arrière de l'Herald, et le pare-brise de la TR410.
À la suite de ces développements, deux prototypes sont construits au printemps 1962, un avec volant à droite (Numéro de série X691, immatriculé 4305 VC5,10) et l'autre avec volant à gauche (X692, immatriculé 412 VC5,10).
Après une batterie de tests, les résultats du projet « Bomb » sont jugés satisfaisants à l'automne 1962, et la voiture, portant désormais le nom de Spitfire, est présentée au public au salon de l'automobile de Londres Earls Court le 17 octobre 1962, avec deux voitures de série : une rouge à sellerie noire, et une blanche à sellerie bleue, équipée de l'option pneus à flancs blancs et présentée sur un plateau tournant.
Le public lui réserva un accueil enthousiaste.
L'assemblage des Spitfire de série a été principalement effectué à l'usine Standard-Triumph de Canley, près de Coventry, au Royaume-Uni ; héritage de Standard qui y était installé depuis 1916. Cette usine n'assurait cependant pas la production à proprement parler ; celle-ci était répartie entre plusieurs usines.
Les châssis étaient produits à Birmingham par la Forward Radiator Company, puis passaient pour préparation chez Fisher & Ludlow, à Tile Hill près de Coventry, avant d'être acheminés à Canley.
Les éléments de suspension et de direction étaient fabriqués par Alford & Adler à Hemel Hempstead, dans le Hertfordshire ; les pièces de fonderie provenant de chez Bean Industries, à Tipton dans le Staffordshire, tandis que d'autres éléments encore étaient produits à l'usine de Radford, à Coventry.
Un certain nombre de Spitfire seront exportées en Complete Knock Down et assemblées dans diverses usines, notamment en Afrique du Sud de 1963 à 196713, et à Malines, en Belgique.
La Spitfire sera produite à 314 332 exemplaires d'octobre 1962 à août 1980, soit une période de 18 ans. La production se répartit de la façon suivante :
Spitfire4, 45 753 exemplaires produits d'octobre 1962 à décembre 1964 ;
Spitfire4 Mk2, 37 409 exemplaires produits de décembre 1964 à janvier 1967 ;
Spitfire Mk3, 65 320 exemplaires produits de janvier 1967 à décembre 1970 ;
Spitfire MkIV, 70 021 exemplaires produits de novembre 1970 à décembre 1974 (avec un léger chevauchement avec la Mk3) ;
Spitfire 1500, 95 829 exemplaires produits de novembre 1974 à août 1980.
Bien que légèrement plus chère que sa rivale, l'Austin-Healey Sprite, puis que la jumelle de celle-ci, la MG Midget, la Spitfire connaîtra de meilleures ventes qu'elles tout au long de sa carrière, à de rares exceptions près.
- - - - - - - - - - - -
Histoire Chronologique de l'ancienne marque automobile " Triumph ", Royaume Uni 1923 - 1983.
Cette célèbre firme de motocyclettes réalisa, en 1903, un tricar, mais les quatre roues ne furent pas présentes avant 1923, date à laquelle parut une voiture 4 cylindres 10/20, avec moteur Ricardo à soupapes latérales, la production commença dans l'usine précédemment occupée par Dawson.
En 1925, cette voiture fut remplacée par une 13/30, 1,9 litres, la première voiture anglaise à avoir des freins hydrauliques.
Ni cette voiture, ni la 15 CV qui lui succéda, ne firent grande impression, mais, en 1928, Triumph présenta la Super 7, à soupapes latérales, 832 cm3.
Elle fut réalisée en version sport, à compresseurs, et en petite conduite intérieure familiale de qualité supérieure dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1933-1934.
Les moteurs diesel Coventry-Climax firent leur apparition dans la Super 9 de 1932, date à laquelle les berlines Triumph eurent des portes sans montant.
Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934.
1935 vit la sortie d'une voiture 8 cylindres en ligne, avec compresseur, double arbre à cames en-tête, 2 litres, très semblable à une Alfa-Roméo, qui fut un échec.
En 1936, les départements automobile et bicyclette furent séparés et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes.
A partir de l'été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite, le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec moteur 1,5 litres (en fait 1767 cm3) sur un empattement de 2,743 m.
Au cours de l'année 1939 parut une berline sport 12 CV de style classique.
Cinquante exemplaires seulement purent être réalisées, car la firme fut mise en faillite juste avant la Seconde Guerre mondiale.
Après l'arrêt de la fabrication de la berline Renault de 2,1 litres, à carrosserie en lame de couteau, au début de 1955, la TR fut l'élément essentiel de la gamme Triumph jusqu'au milieu de 1959.
En 1962, la TR4, avec sa carrosserie modifiée, un moteur 2,1 litres, une direction par crémaillère et pignon, une boîte de vitesses entièrement synchronisées, fit son apparition.
Elle fut dotée d'une suspension arrière indépendante et prit le nom de TR4A en 1965.
Triumph offrait également une conduite intérieure 6 cylindres 2 litres, 90 CV, la 2000, qui sortit en 1964.
En 1970, Triumph introduisit la Stag, une voiture sportive de luxe 2+2 équipée d'un moteur V8 de 3 litres, à double arbre à cames en-tête, de conception Triumph, développant 145 CV.
Dans la gamme 1971 figuraient la conduite intérieure Toledo 2 portes en remplacement de l'Herald.
Page précédente
Accueil-v2,
les mots-clef les plus recherchés,
les nouveautés,
toutes les catégories,
le top clics et
le top votes.
Les voitures de collection anciennes du passé, par années ou par marques et leurs histoire
|
|
|
)
Contact